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上游原材料持续涨价，正不断推高动力电池和新能源汽车生产成本。
相关统计数据显示，3月21日，国内电池级碳酸锂报价约为50.3万元/吨，与去年同期相比足足涨了10倍。而受国际市场旺盛需求的拉动，镍、钴等金属原材料价格近期也出现大幅上扬。受此影响，3月以来，国内已有近20家新能源车企宣布涨价，涉及近40款车型，且价格涨势仍在持续。
作为新能源汽车的核心部件，动力电池的成本占比约为40%左右。近期新能源汽车原材料涨价引发的连锁反应，已引起行业主管部门高度关注。工信部日前组织召开动力电池上游材料涨价问题座谈会，要求产业链上下游企业加强供需对接，协力形成长期、稳定的战略协作关系，共同引导锂盐价格理性回归，加大力度保障市场供应，更好地支撑我国新能源汽车等战略性新兴产业健康发展。
近20家车企40款车型集体涨价
3月10日-3月17日，特斯拉对Model3、ModelY不同版本车型进行了3次提价，涨幅均超万元；3月16日零时起，比亚迪汽车上调旗下新能源车型的官方指导价，幅度为3000元-6000元不等；3月18日，小鹏汽车、零跑汽车、几何汽车同时宣布涨价，其中零跑C11性能版车型售价上调了30000元之多；3月19日，威马汽车、长城欧拉跟进宣布上调产品售价，上调幅度为6000元-26000元不等……
加上本轮因原材料价格大幅攀升引发的“涨价潮”，今年国内新能源汽车已经历两次集体涨价。首轮涨价发生在今年1月初，主要诱因为新能源汽车补贴退坡。
理想汽车CEO李想近日公开表示，目前和电池厂商已签署合同确定二季度电池涨价幅度的品牌，基本都立刻宣布了涨价，还未涨价的，大部分是涨价幅度还未谈妥。“二季度电池成本上涨幅度非常离谱。”随后，理想汽车3月23日宣布，4月1日起理想ONE售价上调11800元。
乘联会秘书长崔东树表示，此前很多车企与电池供应商锁定的年度供货协议价较低，车企压力并不突出。但部分电池企业今年改变了价格谈判规则，现在按季度定价，因此动力电池涨价后签订单的车企压力很大，只能通过提高产品售价来疏导成本压力。
“目前各环节都需承担价格上涨成本，电池厂和车企分别承担多少，需双方商定。”伊维经济研究院研究部总经理吴辉介绍，“车辆售价涨幅要根据其搭载的电池包电量决定，中高端纯电动车型搭配的电池包容量较大，成本涨幅也相对较高。”
记者了解到，包括自主品牌、合资品牌在内的多款新能源汽车将于今年集中上市，这部分新车的定价也可能同步追加动力电池价格上涨带来的成本。
销量整体向好趋势不会改变
动力电池原材料“涨价潮”可追溯至2020年底。涨价初期，涨幅相对较缓，上涨成本基本由电池厂承担，并未传导至下游。但随着我国新能源汽车市场需求爆发式增长，加之锂资源供应紧张、原材料价格上涨，产业链单一环节难承其重，上游成本压力逐步向下游传导。2021年第三季度，多家电池厂宣布不再接受车企中长期订单，开始与车企重新议价。
针对当前动力电池原材料价格涨幅远超行业预期的现况，北方工业大学汽车产业创新研究中心研究员张翔表示，车企订单增多拉动上游需求，而上游原材料供不应求导致电池价格上涨，这是调整供需矛盾的手段。
动力电池供不应求，也从一个侧面反映出我国新能源汽车产业的迅猛发展势头和巨大的市场需求。
中汽协近日发布的数据显示，今年1-2月，我国新能源汽车同比保持高速增长，产销分别完成82万辆和76.5万辆，同比分别增长1.6倍和1.5倍，市场占有率达到17.9%。多位业内人士表示，目前新能源汽车价格上涨并不会影响销量，今年整体向好的趋势不会改变。
下半年价格企稳可期
截至记者发稿，国内电池级碳酸锂价格近期已呈现企稳趋势，价格涨幅出现回落。业内人士分析，宁德时代、比亚迪、中创新航等多家动力电池企业今年已开工总投资近千亿元的新项目，预计将新增产能超200GWh。随着上述项目投产、车企自建或合建电池厂，动力电池供需紧张势必大幅改善。
吴辉表示，预计今年下半年上游原材料价格疯涨势头将得到扭转。“原材料涨价本质上是由供需错位造成，下游需求和上游产能供需慢慢平衡后，价格会回调。”张翔认为，原材料涨价后还要经历产业链调整的过程，随着青海、江西等地锂盐厂新增产能陆续释放，供应紧张情况将会缓解，预计今年下半年价格会逐步趋稳。
记者注意到，本轮涨价的车企多为新造车企业，传统车企则表现出较强的成本分摊能力。“新造车企业车型较少，抗涨价能力相对较弱，因此涨价幅度比传统车企更大。”张翔指出。
崔东树表示，建议车企通过提升产品技术指标和单车规模销量、改善电池供应商结构等举措应对成本上涨。吴辉则认为，电池厂应通过扩大生产规模，抵消一部分原材料成本上涨的压力，并通过技术进步减少对部分原材料的依赖。
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