被逼急的电池厂商，开始转向电池回收，还没完善的回收体系能否等到换电时代？

被逼急的电池厂商，开始转向电池回收，还没完善的回收体系能否等到换电时代？

过去100年里，汽车的真实价格持续下跌。人们很难想象，汽车有一天会变成“理财产品”，从去年11月开始，买特斯拉汽车比买特斯拉股票还赚钱。这期间，本来售价23.5万元的特斯拉后轮驱动版Model 3连续涨价三次至27.9万元，涨幅达18.7%。同期，特斯拉股价跌了17.7%。

其他电动车品牌很快跟进，今年初以来，比亚迪、小鹏、理想、蔚来、哪吒、威马纷纷涨价，涨幅主要在1万到2万元之间。



助推电动车涨价的最重要因素，是已持续了16个月的锂涨价。相比已被热议一年多的芯片，锂更能影响一个普通消费者的购车花费。



芯片只占一辆电动车约10%的成本，且汽车需要数量庞大的芯片，少数几个品类的匮乏并不动摇整车定价逻辑。



动力电池才是成本的大头，占比近四成。电池中，正极、电解液等材料又吃掉了50%的成本，而多种正极、电解液的制造，都离不开锂。



2021年1月至今，碳酸锂——这一制备多种锂电池原材料的化合物的价格，从5万元/吨上涨至50万元/吨。



去年底之前，当碳酸锂还未触及30万元/吨时，整个电动车产业链还能勉力消化成本，死守车价不涨。去年产量超过90万辆的特斯拉，甚至能靠规模优势多次降价。



而今年以来，随着碳酸锂价格头也不回地突破40万元/吨、探至50万元/吨，涨价终于传导到了最终消费者。



1、动力电池回收行业，突然火了起来。



退役的动力电池被疯抢，价格一天一变，甚至出现了“废料贵过新货”，厂家贴钱收购的情况。


越来越多的公司开始砸重金加速回收退役的动力电池，其中主要是动力电池厂。



宁德时代在去年10月宣布，投资320亿元，建立废旧电池材料回收的产业园。今年3月，国轩高科宣布出资设立全资子公司，主要负责锂电池回收再利用。4月14日，比亚迪在浙江台州成立了一家电池回收公司。



退役的动力电池中，依旧含有大量可回收的高价值金属。与其跑到上游购买贵到离谱的原材料，不如将动力电池回收再利用。



被逼急了的电池厂商，把目光转向了动力电池回收，在它们眼里，这些退役电池，是金矿，是花重金才能买来的救命粮。



在最新一季度的电话会议中，宁德时代称，宁德时代子公司邦普的电池回收，锂的回收率已经达到了91％，镍和钴的回收率则达到了99.6％。长期来看，通过回收电池，也能将资源“搞定”。也就是说，按照宁德时代的计划，未来不用挖矿了，靠电池回收能满足市场对电池原材料的需求。



回收废旧电池，真的能拯救如今压力山大的动力电池厂商吗？



2、回收废旧电池，图啥？



动力电池厂对回收废旧电池产生了极大的热情，还得从原材料说起。



今年，原材料贵到买不起了，动力电池厂们直接跑到上游去抢矿（扩展阅读：电池厂商的尽头是矿商）。但抢矿这个“远水”，解不了近渴。



首先是矿产资源的开发需要一定时间，以最核心的碳酸锂资源为例，很多专家预计到2023年供应紧张才能有所缓解。



除此之外，我国钴、镍、锰对外依存度超过90％。不少电池厂商跑到国外去囤矿。但海外囤矿也有风险，很多国家，比如智利，出于保护战略资源的目的，叫停了不少矿产资源的开采。







抢矿之外，更多的厂商想到了回收退役电池。



靠回收退役电池来缓解上游原材料短缺的压力，这可行吗？



长期从事动力电池回收的业内人士张博对深途指出：“从矿石中提取钴、锂等金属元素，和从退役电池中提取金属元素逻辑是一样的。毕竟有色金属成分是一样的，只是需要根据要求经过提纯。从原理上来说，这条道路是可行的。”



相比于从一些品味 （矿石和选矿产品的主要质量指标） 比较低的矿石中提取金属，电池回收提取可回收金属反而更划算。



即使是贵金属含量最低的磷酸铁锂电池，其锂元素含量也有1.6%，仍高于我国开发利用的品位仅0.8-1.4%的原矿。



3、回收，能摆脱“无米下锅”的困境吗？



但计划赶不上变化，动力电池厂打好的算盘，放到现实遇到了不少难题。



一方面是，现在退役动力电池的回收价太高了。



原材料价格的上涨，也让退役的动力电池回收价格跟着涨了起来。有时候甚至出现了废料贵过新料的情况。



企业购买退役电池时，通用的规则是，以镍和钴为计价基准，锂等其他金属折算在镍和钴之中。而定价过程中会存在一定的折扣系数，也就是参照市场上镍和钴的价格，计算出一个总值后，按一定的折扣定回收价。



比如上海有色金属网显示，钴的新材料价格是30万/吨，企业买电池时就会以30万/吨乘以折扣系数的价格来计价，再乘以回收的电池里面有多少金属量。



2020年，动力电池部分材料的折扣系数仅为60％-70%左右。“而这两年已升至100％以上，甚至达到120-140％，这意味着，企业需要加价收购电池。”赵晓马告诉深途。



回收电池的价格上涨，让这些厂商在收购电池时本身就需要支付高昂的费用。



除此之外，整个市场还处于野蛮生长期。



工信部先后三次发布了《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单公告，共有包括邦普循环、格林美在内的45家动力电池回收企业被纳入“白名单”之列。



进入“白名单”十分困难，至少需要符合50多项评审条件。



但在正规军之外，还存活着大量的小作坊。这些小作坊，不需要在环保方面投入太多。张博指出：“很多小作坊，无所谓规范，回收率也不用做到很高，哪怕只用做到50%就行。但他们的运营成本很低，可能只有几个人，几个设备，这些小作坊相比于正规军反而活得更滋润。”



而在当下动力电池回收价格混乱的时期，小作坊可以用更高的价格买走电池，规范企业受成本限制，处于劣势。正规军反而打不过小作坊，这导致大批量的退役电池流入了小作坊。



对于动力电池厂来说，还存在一个尴尬的问题——收不到合适的退役电池。



赵晓马指出：“目前由于回收渠道不完善、缺乏市场监管等因素，大部分退役电池流入到非正规企业或个体手中，使得合规企业回收困难，回收率明显偏低。”



价格高叠加收购难，成为了拦在电池厂降本增效前面的两座大山。



赵晓马预判，总体来说，在原材料价格过高的情况下，依靠回收旧电池的方法，很难有效地缓解动力电池厂的成本压力。



4、退役电池能撑到换点时代吗



换电还是充电？这是入局新能源汽车参与者必然要面临的一个抉择，如今越来越多的车企选择前者。



3月1日，重庆新景腾飞汽车销售服务有限公司成立，经营范围包含新能源汽车整车销售、新能源汽车换电设施销售、充电桩销售等等，据了解，该公司由比亚迪间接全资控股。除此之外，上汽、长安、广汽、一汽等车企纷纷高调宣布进军换电产业，连中石化这样的重量级玩家也正式进军换电。

换电风口兴起，对探索电池回收的最优路径无疑是最大的助力，可是想要实现通过换电来解决新能源电动汽车的动力难题，似乎比电池回收规范化更加遥远。

特斯拉曾公布过，一个换电站的建设成本高达50万美元（约合人民币316万元），这还不包括后期的人力和维护成本、土地使用费和税费。北汽也曾向媒体透露，一个换电站的建设成本近1000万元，电池储备的成本达到322万元。按照预估，到2025年我国换电站有望达2.2万座，若以500万计算，2.2万座换电站的投入资金高达1100亿。

高昂的投入未必会换来盈利。奥动作为国内最大的换电运营商，目前大多数城市的换电站利用率低于60%，蔚来曾提出2020年要在全国建设1100座换电站，直到现在，这个目标的一半还未实现。



限制换电站普及和盈利的关键点，在于没有统一标准。电池标准不统一，每家电动车合作的电池厂商不一样，生产的电池规格不一样，也就直接导致一个换电站所能提供换电服务的车辆大大受限。也就是说，即使换电站大规模铺开，一座换电站可能也只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，这根本无法解决新能源汽车电力不足的问题。



换电模式，目前只能算是新能源车企、电池企业及消费者的一种美好憧憬，可是想要指望通过换电来清除阻碍的电池回收，随着退役电池的增长，很多问题已迫在眉睫，或许等不到换电普及的时候。



中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2020 年我国动力电池累计退役总量约为20万吨（约25GWh），到2025年这一数字将上升至78万吨。如果80%的退役电池流入黑市，也就意味着这些动力电池不能有效回收，将会造成极大的环境危害。



其实即使换电模式行得通，也无法帮助当前的退役电池有效回收，因为这部分在2016年左右销售的新能源汽车本身就没有被设计成可以换电。再说，并不是所有车企都铺设了自己的换电站，更多的是选择和奥动这样的运营商合作，奥动要介入汽车开发，才能帮助车企放置电池包、实现适配，而一款车型的换电化改造视复杂程度需要6-8个月到1年时间不等。



花这么长的时间改造，车企并不愿意，不会放任所有车辆干等着。



新能源汽车这块大饼，从上游到下游甚至汽车后服务市场，产业链上的每个环节似乎都充满着诱人的利益，可是在野蛮生长、没有规则的初期，一切又风险重重。
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